抓住三月的尾巴，一场历经2年的审批长跑终于到达了终点。在万众期待中，合肥地铁第三轮规划在发改委正式挂网，也引发了新一波轨道交通建设的讨论热潮。

然而，三轮规划的最终落地并没有终结传言与猜测。肥东有轨电车、S1机场线、合庐/合六/合巢/合淮城际……各路消息的反复轰炸，反而让合肥轨道接下来的动向更加扑朔迷离。

抽丝剥茧，去伪存真，轨道规划这张膨胀的大饼之中，到底有多少真材实料？

规划只是空头支票，动工才能一锤定音

首先，在此需要摆明一个观点：任何所谓的“规划”都只是纸上谈兵，不能作为认定工程落地的依据。

我们做了一些微小的工作，将迄今为止、几乎所有官方公示或各种渠道透露出的轨道交通规划绘制在了同一幅图上：

从一号线试验段开工记起，将各级部门零零总总的规划叠加，已然可以绘制出这样一副由25条轨道交通线路编织成的巨型轨道交通线网。然而，这些线路有多少能够真正落地呢？

规划其实很好做，蓝图其实不难绘。那些官方渠道都未做证实的线路们，往往只存在于房地产代表口中的漂亮话里，实在无法左右一个片区轨道交通的预期。

即便是已经公示的线路，也不必深究精确的站位与线位。从目前的情况来看，合肥地铁线路规划的修编间隔约为5年，与批复规划期相近；因此，每隔五年，线网规划会有一次大动

合肥轨道交通线网规划（2050）.图源互联网

对于远期线路（11-15号线）而言，在线路获批之前，一切只是空头支票；而即便是批复之后，也只能确认线路的总体走向，仍可能根据实勘情况做出微调。只有到大锤破土的那一刻，才是最终的确认之时。

目前，2020年度的合肥轨道交通线网规划修编已在招标，就我们目前获知的消息来看，不少远期线路将有较大幅度的调整。因此，本文会极力避免谈论缺乏依据的轨道交通项目，一切也需要以批复与实际动工为准。如有对那些空中楼阁一般的线路感兴趣，可以去沿线楼盘加强了解。

三轮批复的喜与忧

三轮规划批复的结果，曾让不少等待7号线的市民心碎。这条线路原定直通南岗，如今却在繁华大道戛然而止。

实际上，这并不令人惊讶。2018年，国务院发布了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，也正是在这之后，轨道交通批复迎来了冰封期。《意见》除了进一步严格了批复城市与线路的要求之外，还在经济指标上给出了更严苛的要求。

城市轨道交通建设一般由市、区（县）两级财政资金承担，然而，不少城市在报批过程中，压缩建设资本金的比例，扩大社会借款的规模，增加了政府财政负担；更有一批城市利用PPP融资概念，通过变相借贷来建设轨道交通。

在文件颁布后，轨道交通建设的最低资本金比例从25%提高到了40%，PPP地铁项目审批口也被严格紧缩。作为衡量规划放行与否的的“硬指标”，财政要求的严格化，对于县域线路而言的影响更加明显。因此可以看到，在本轮规划中，肥东县与长丰县各收获线路1条，而肥西县已经独得2条。值得注意的是，7号线被截断得节点，正是肥西县界。可能正是肥西县在财政负担问题上未能过关，才只能与七号线憾别。

然而，批复结果中也不乏亮点。

规划文件中明确表述：新批复的线路将采用全自动驾驶技术。

其实，三轮规划中的自动驾驶技术早有布局。这份于2019年发布的论文《合肥轨道交通4、6号线拆分工程信号系统的关键问题分析》中，已经确认六号线将采用自动驾驶系统（FAO）。

一般所称的FAO系统有两个级别，一者为人工辅助自动驾驶（GoA3级），仍需要司机进行全程跟车陪同；一者为全自动驾驶（GoA4级），可以实现全流程无人值守。

我国较早采用GoA4级无人驾驶技术的上海10号线，目前已经可以做到从出库到入库的全流程无人值守自动驾驶；在部分会议期间，车辆也曾拆除驾驶室隔板做过无人驾驶演示。在实际运营中，也许是出于安全考虑，尚无法完全排除人工的干预；但无人驾驶的部署将会大大降低列控设备的故障率，减少列车司机的负担。

简而言之，线路的故障会更少，启停效率将更高，乘客的体验会更好，线路整体技术水平将再上一个台阶。

市域大梦照进现实

在三轮规划批复之外，另一轮轨道交通的利好大潮正在酝酿。曾经遥不可及的市域线路，如今频繁出现在官方与非官方的各种渠道的信息之中。S1机场线、合淮线、合巢线、合六线、合庐线……越来越多的城际规划被从尘封的档案库中请出来抛头露面。究竟这些线路能否开建？

合肥与市域线路的渊源起于合六市郊铁路。2017年3月2日，《合肥至六安区域快线工程环境影响评价第一次公示》文本正式在合肥市环保局挂网。而就在3个月后 的6月28日，发改委颁布《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》。

这份意见的出台，实质上已经掐死了合六市郊铁路最后的希望。意见的最后一段明确指出，不得利用市域（郊）铁路名义变相建设地铁、单轨。很显然，《意见》对点打击的就是某些利用城际铁路规划建设地铁线路的城市。

遗憾的是，合六市郊铁路走的就是这条老路，拟采用的线路制式与地铁无异，直接撞在了枪口上。线路建设的计划也被搁置至今。

然而，《意见》实际也为市域线路留了一个口子。被列为示范项目的温州S1线，由于采用了与国铁列车更为相似的D型列车，便符合市域铁路规范。也就是说，只要采用这一线路规范建设市域线项目，仍可能绕作为市域线路报批。

需要注明的一点是，市域线路仍需经过国家发改委层面审批。

上图曾被多次引用为“市域线路无需审批”的依据。实际上，这里所说的“由省级部门审批”，必须满足“线路按照功能定位、标准制式等纳入相关线网及建设规划”的大前提。也就是说，省级部门仅能就具体项目的开工建设给出批复，项目所属的线网规划仍需国家层面审批。这一批复与建设流程与一般的城市轨道交通是完全相同的。

真正的“口子”在于，满足条件的市域线路可以独立于城市轨道交通规划的进行规划报批，而无需与一般地铁线路争抢规划时限与线路名额。

不少城市都已经看到了这一机遇。因此，依托长三角城市群发展上升至国家规划的契机，名为《长三角地区交通运输更高质量一体化发展规划》《长三角地区多层次轨道交通体系规划》的两份规划浮出水面。

由于公开信息较少，目前尚未能得知两份规划之间是否明确为同一规划。目前，马鞍山、昆山、南京等市均声称有市域线路列入了此规划，合肥市也在多个场合明确表示，S1线已纳入上述两份规划之中，

从另外一个侧面来看，S1线之前公示过的部分线路参数也贴合了城际线路的指标。

在董铺版本的S1线规划中，线路站间距被精准卡位在了2931m，正好接近市域铁路定义中原则3km的站距下线。由于线路主体经由市区，站距密，这样精准的卡位已属不易。

另外，相关设计单位也在前期研究方面暗暗用力。这份《市域线与中心城轨道交通衔接方案研究—以合肥市合淮、合庐市域线与 8 号线衔接为例》的论文，就已经对两条市域线与8号线做出了明确研究。

论文中不仅首次出现了合淮市域线的官方线位和设站图，公布了合肥-淮南线路的定名——S2，更具体研究了市域线与8号线之间的直通关系。

最终，作者推荐采用部分直通 + 部分换乘方案。该方案中，市域铁路与城市线路的衔接站台相分离，8号线配线引入城际铁路站台。届时，部分列车将可以在城际铁路与8号线之间进行直通运营。

显然，如果市域线路采用D型车，其所使用的列控、信号等线路制式会与采用B型车的城市轨道交通线路有非常大程度的不同。作者并没有在此点明如何解决制式问题，且称呼合淮、合庐线为“远期规划”，这让两条市域线的前景变得更加扑朔迷离。

因此，我们暂且认定：S1线将有极大的可能性在近期得到批复。其余线路的前景则扑朔迷离，暂时无法给出结论。

结语

在本文发稿前，马鞍山方面传来重大利好：国家发改委、交通运输部已经正式印发《长三角地区交通运输更高质量一体化发展规划》。

熟悉的“站距三公里”红线再次出现

一般而言，文件从印发到挂网之间的间隔约为7天。也就是说，等到4月17日，我们就将能够知道各市域线路的最新动向。

在国家“大基建”的利好背景下，轨道交通建设将迎来新一轮的增长期。希望合肥市能够抓住这个机遇，补好轨交短板，让这块“大饼”最终“落入嘴中”。